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小城鎮(zhèn)因?yàn)橐?guī)模較小，其交通問(wèn)題未能夠引起重視，而小城鎮(zhèn)大部分依賴(lài)于過(guò)境公路發(fā)展，在社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展和機(jī)動(dòng)化程度不斷提高的情況下，其用地形態(tài)布局和交通的矛盾越來(lái)越突出。一般而言，城市越大，與外界的聯(lián)系越多，區(qū)內(nèi)交通、區(qū)際交通越多，過(guò)境交通較少；相反，城市越小，對(duì)外的聯(lián)系越弱，區(qū)內(nèi)與區(qū)際交通越少，而過(guò)境交通量越大。根據(jù)統(tǒng)計(jì)，一般100萬(wàn)人以上城市，過(guò)境交通只占1%-9%，50-100萬(wàn)人的城市，過(guò)境交通占8%-14%，10-50萬(wàn)人的城市，過(guò)境交通占12%-28%，2-10萬(wàn)人的城鎮(zhèn)，過(guò)境交通占14%-47%，而2萬(wàn)人以下的小城鎮(zhèn)，過(guò)境交通高達(dá)60%以上。本文從小城鎮(zhèn)現(xiàn)狀布局與交通問(wèn)題入手，分析了小城鎮(zhèn)過(guò)境公路穿城布局的成因及正負(fù)效應(yīng)，對(duì)小城鎮(zhèn)交通問(wèn)題特征、交通方式特征作出初步研究，并分析了小城鎮(zhèn)布局以及交通發(fā)展趨勢(shì)。
1 過(guò)境公路穿城布局的歷史成因及其正負(fù)效應(yīng)
1.1 成因分析
過(guò)境公路穿城在我國(guó)的城鎮(zhèn)當(dāng)中具有很大的普遍性，由此影響到城鎮(zhèn)的布局和發(fā)展；穿心式布局的形成有著深刻的社會(huì)經(jīng)濟(jì)原因，主要是：
1) 與我國(guó)長(zhǎng)時(shí)期較低的機(jī)動(dòng)化水平相適應(yīng)
建國(guó)后到80年代中葉，我國(guó)的交通運(yùn)輸事業(yè)有了很大的發(fā)展，取得了舉世矚目的成就，根本上改變了舊中國(guó)交通線數(shù)量少、質(zhì)量差、運(yùn)力低的狀況，初步形成了鐵路、公路、水運(yùn)、航空、管道等現(xiàn)代運(yùn)輸方式組成的綜合運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)；以廣泛分布在中華大地的公路為例，從“一五”到“六五”期間，技術(shù)水平和質(zhì)量大大提高，鋪裝公路比重由1952年的43.6%上升為1985年的79.6%，1-4級(jí)公路占總里程的64.4%，并且高速公路的建設(shè)業(yè)已開(kāi)始。汽車(chē)工業(yè)的發(fā)展為公路運(yùn)輸提供了有力的支撐，1985年民用汽車(chē)保有量達(dá)到321萬(wàn)輛。
雖然如此，由于受社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平以及計(jì)劃經(jīng)濟(jì)體制等的制約，汽車(chē)作為運(yùn)輸?shù)闹髁姶蠖喟l(fā)生在城市之間，為二、三產(chǎn)業(yè)服務(wù)，廣大鄉(xiāng)村及小城鎮(zhèn)地區(qū)長(zhǎng)期處于低機(jī)動(dòng)化的運(yùn)輸階段，畜力車(chē)、機(jī)動(dòng)三輪車(chē)、拖拉機(jī)是地方運(yùn)輸?shù)闹髁�，速度慢，運(yùn)輸效率低。在低機(jī)動(dòng)化階段，城鎮(zhèn)發(fā)展依賴(lài)于公路，沿路展開(kāi)，許多市場(chǎng)干脆緊貼馬路，熙熙攘攘的人群更增添市場(chǎng)的熱烈氣氛，在機(jī)動(dòng)化程度較低的情況下，對(duì)交通的干擾還沒(méi)有明顯凸現(xiàn)。
2) 長(zhǎng)期存在以路興商、以路興鎮(zhèn)思想
交通對(duì)城鎮(zhèn)發(fā)展的帶動(dòng)和促進(jìn)作用大大刺激了地方政府的積極性，“要致富，先修路”，修路架橋被看作是地方經(jīng)濟(jì)發(fā)展的標(biāo)志；一旦公路建成，兩側(cè)地段則成為最有價(jià)值的地方，“要先富，去占路”，以路興商、以路興鎮(zhèn)，占路搞經(jīng)營(yíng)，成為地方政府發(fā)展經(jīng)濟(jì)的法寶。地方政府著眼于眼前的利益，往往要求公路部門(mén)在選線時(shí)選在從鎮(zhèn)中心穿過(guò)，而不是只打擦邊球，“鎮(zhèn)鎮(zhèn)通公路”的建設(shè)結(jié)果是鎮(zhèn)鎮(zhèn)穿公路。在城鎮(zhèn)發(fā)展的初期，機(jī)動(dòng)化的程度比較低，過(guò)境公路穿城確實(shí)為城鎮(zhèn)帶來(lái)了工商業(yè)的繁榮，為當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)的發(fā)展打下了一定的基礎(chǔ)。有統(tǒng)計(jì)資料表明，我國(guó)建制鎮(zhèn)90%以上是過(guò)境公路穿城的布局，中小城市也有許多是由過(guò)境公路穿城布局發(fā)展而來(lái)，而非公路穿城的鄉(xiāng)鎮(zhèn)大多比較落后和偏僻。隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)和機(jī)動(dòng)化的發(fā)展，公路穿城帶來(lái)的問(wèn)題越來(lái)越嚴(yán)重。
1.2 穿心式布局的正負(fù)效應(yīng)
所謂正效應(yīng)，是指穿心式布局在一定時(shí)期對(duì)城鎮(zhèn)發(fā)展起到積極的促進(jìn)作用，并且過(guò)境公路穿城的城鎮(zhèn)發(fā)展快于其他地區(qū)，而用地布局與交通的矛盾則發(fā)生在可容忍的范圍，未對(duì)城鎮(zhèn)的發(fā)展造成大的影響。所謂負(fù)效應(yīng)，是指隨著機(jī)動(dòng)化的發(fā)展，用地和交通的矛盾將越來(lái)越突出，沿路布局造成的外部成本大大上升，對(duì)城鎮(zhèn)進(jìn)一步的發(fā)展帶來(lái)的制約作用超過(guò)促進(jìn)作用。一般來(lái)講，隨著機(jī)動(dòng)化程度的提高，正效應(yīng)逐步下降，負(fù)效應(yīng)漸漸上升；當(dāng)負(fù)效應(yīng)達(dá)到或者超過(guò)正效應(yīng)的時(shí)候，就應(yīng)當(dāng)考慮過(guò)境公路外遷。
正效應(yīng)：
對(duì)上海金山320國(guó)道沿線的楓涇、興塔、朱涇與同區(qū)域內(nèi)非過(guò)境公路沿線的呂巷、松隱、錢(qián)圩的比較，經(jīng)濟(jì)總量突出，鎮(zhèn)區(qū)規(guī)模大，人均GDP水平高，二、三產(chǎn)的比重較高。如表3所示，上海與浙江交界處的楓涇，1995年GDP總量為26516萬(wàn)元，人均6628元，而松隱的GDP總量為10132萬(wàn)元，人均為4112元；楓涇的一二三產(chǎn)的結(jié)構(gòu)為29：56.8：14.3，二產(chǎn)遠(yuǎn)遠(yuǎn)高出一產(chǎn)，而松隱的三產(chǎn)結(jié)構(gòu)為40.6：45.5：13.8，第一產(chǎn)業(yè)與第二產(chǎn)業(yè)相差不大。320國(guó)道沿線的朱涇、興塔，從鎮(zhèn)區(qū)規(guī)模和經(jīng)濟(jì)總量上來(lái)看也比較大，錢(qián)圩工業(yè)也比較發(fā)達(dá)，人均收入較高，是由于靠近金山石化的緣故。
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